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María Fernanda Rojas, ministra de Transporte
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María Fernanda Rojas afirmó que el proyecto completo estará listo en 2030 y podrá movilizar a más de 130.000 pasajeros diarios
Bogotá está cada vez más cerca de integrarse a un sistema férreo regional. Aunque en las últimas semanas la discusión se ha centrado en la no participación de la capital en la financiación y desarrollo del Regiotram del Norte, que conectará a la ciudad con Chía, Cajicá y Zipaquirá, el tramo de Occidente da señales de avance, pues su entrega está prevista para 2030.
Según detalló María Fernanda Rojas, ministra de Transporte, además de que la obra ya alcanza 40% de ejecución, el primer tramo, que irá de Facatativá a Fontibón, estará listo el próximo año.
El Regiotram de Occidente registra un buen nivel de avance porque el Gobierno ha mantenido su compromiso de cofinanciación y ha trabajado de manera articulada con la Gobernación de Cundinamarca. Aunque Bogotá no participó, el proyecto avanza bien: ya alcanza 40% de ejecución y el próximo año se entregará el primer tramo entre Facatativá y Fontibón.
El tren de Occidente, que tendrá capacidad para movilizar 130.000 pasajeros diarios, estará listo en 2030. Entre tanto, el Regiotram del Norte, que conectará con Zipaquirá, se entregará en 2034 y movilizará 187.000 pasajeros al día. En total, ambos proyectos beneficiarán de manera directa e indirecta a cerca de dos millones de personas.
“El Regiotram de Occidente transformará la movilidad entre Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza, así como la conexión con Bogotá, al integrar Fontibón, Puente Aranda, Teusaquillo y Los Mártires”.
El problema de fondo es que la capital aún no cuenta con los $2,3 billones necesarios para el Regiotram del Norte, un tema que se viene revisando desde 2019. Por eso, nadie puede afirmar que no ha existido discusión al respecto.
Muchas de las preguntas técnicas del Distrito ya se resolvieron. De las más de 100 mesas técnicas realizadas entre 2020 y 2023, Bogotá participó en 90. Sin embargo, en 2025 llegó la administración de Carlos Fernando Galán, que, a mi juicio, tiene una postura más dura frente a los trenes y más favorable hacia los buses. Por eso, esa administración acumula un récord de 54 observaciones, de las cuales 40 ya fueron aclaradas, 11 se incorporaron al proyecto y tres quedaron pendientes de discusión.
Si esto hubiera quedado firmado en noviembre, entre enero y febrero ya se habría abierto la licitación, con plazos más flexibles que los que tenemos hoy y en una etapa mucho más avanzada. Sin embargo, lo mínimo que podemos dejar es la licitación abierta; de no hacerlo, sería un fracaso.
No creo que Bogotá quiera exponerse a un fracaso, y yo, con seguridad, tampoco. ¿Que la ciudad aún puede aportar? Claro. Incluso, le propuse a Galán que, si tiene inquietudes o ideas que no se materializaron en el Metro y pueden funcionar para el Regiotram del Norte, utilice esos $2,3 billones para implementar esas mejoras.
Ese corredor, compuesto por 526 kilómetros, es la columna vertebral de toda una red y contó con una inversión de $3,4 billones entre Capex y Opex. Mientras que en 2021 se movilizaron 12.000 toneladas en la antigua red, en 2025, con la APP ya contratada y en marcha en su primera fase, se transportaron 1,2 millones de toneladas; es decir, la capacidad se multiplicó por 100.
La Dorada-Chiriguaná se complementa con toda una red que atraviesa cinco departamentos y 25 municipios. Así, no solo es un corredor estratégico para movilizar carga desde la zona central hacia Santa Marta, sino que también beneficia a territorios de Antioquia, Cesar, Santander, Norte de Santander y Caldas.
Está arrancando. Es un proyecto que se estructuró, contrató y comenzó su ejecución en este Gobierno. Hay sectores que afirman que esa obra ya existía, pero no es así. La línea férrea operaba a un nivel de bajo impacto, en condiciones precarias y sin modernización. Esa es una forma de acabar con los trenes: no invertir y dejar que se deterioren hasta perder competitividad.
Por eso, invertir y hacer más competitiva la línea férrea es clave. Esta APP busca justamente eso: mejorar las condiciones de la carrilera y los rieles para aumentar la capacidad de carga por vagón y permitir mayores velocidades.
Un proyecto similar al de La Dorada-Chiriguaná es el corredor férreo Bogotá-Belencito, que contempla 278 kilómetros. La iniciativa cuenta con una inversión cercana a $600.000 millones para mejorar las condiciones de los rieles, reemplazar las traviesas de madera deterioradas por unas de concreto y aumentar la capacidad del material rodante para movilizar más carga.
También está la Red Férrea del Pacífico, una de las más importantes porque, a futuro, se conectará con el corredor férreo central y el Tren del Café. Este proyecto es clave porque incluye el tramo Buenaventura-Palmira, sobre el cual la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, debe dejar contratada la factibilidad.
Hay una inversión para mejorar un tramo entre Buga y Guacarí, que hace parte de un contrato más amplio de operación de toda la red, con el fin de aumentar la velocidad y la capacidad de la vía. A su vez, se avanza en el proyecto del corredor férreo Yumbo-Caimalito, para el cual se está contratando la rehabilitación con un nuevo diseño que va más allá del mantenimiento y mejoramiento.
El proyecto del Tren del Café ha sido impulsado por los departamentos de Risaralda, Quindío, Antioquia y Caldas. Nosotros los hemos acompañado en la gestión de US$3 billones que se invertirán en una factibilidad no reembolsable y en la articulación del proyecto con el corredor férreo.
El Llano nunca ha tenido trenes ni inversión en corredores férreos, ni en Villavicencio ni en la Altillanura y la Orinoquía. Por eso, no existe una conexión binacional que aproveche el río Orinoco y toda la riqueza hídrica de la región.
Por esa razón, estamos avanzando en dos iniciativas al mismo tiempo: un tren y un gran proyecto de navegabilidad sobre el río Meta, que quedará estructurado desde la ANI, como iniciativa pública, para que el próximo Gobierno pueda licitarlo y encontrar un gestor.
Ese tren irá de Villavicencio a Puerto López y, desde allí, hasta Puerto Gaitán, conectando a toda una región. A futuro, se espera que llegue hasta Puerto Carreño y permita una conexión de la Altillanura con el Orinoco y Venezuela. El proyecto tendría un costo cercano a $17 billones y ya cuenta con la factibilidad contratada.
En todos estos proyectos recientes, la inversión ha rondado los $20 billones. Sin embargo, cuando se proyecta la siguiente etapa, la cifra asciende a cerca de $100 billones.
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