Cuatro mitos sobre la movilidad bogotana

La narrativa de la actual Alcaldía de Bogotá sobre el tema del transporte vehicular se basa en los siguientes mitos urbanos:

Mito No.1: Hay que restringir los vehículos automotores, principalmente, pero no solamente los vehículos particulares, porque generan gases de efecto invernadero que contribuyen al calentamiento global.

Mito No.2. Solamente el 16% de los bogotanos es propietario de vehículos particulares, por lo tanto, construir vías implica destinar recursos públicos escasos a satisfacer las necesidades de los bogotanos más privilegiados.

Mito No.3. Construir autopistas, estilo la ALO, incentiva el uso del vehículo particular (ver Mito No.2), fomenta la expansión de los suburbios y solo le sirve a los ricos para que vayan a sus fincas.

Mito No.4. La solución al problema de movilidad es la construcción de un metro subterráneo y la reducción del tamaño de las vías actuales para otorgarle espacio a las ciclorutas. 

Lamentablemente, el diseño de políticas públicas fundamentadas en preconcepciones erradas, como las anteriores, tiene como consecuencia la crisis de movilidad que padece la ciudad y que es, después de la seguridad, el segundo problema de la urbe, según los bogotanos. 

Sobre el primer mito, ese que justifica el segundo “día sin carro”, hay que decir que Colombia tiene una de las huellas de carbono per cápita más bajas del mundo, un poco menos que Gabón y algo más que Tonga en el África subsahariana, y cuatro veces menos que Venezuela. Es más, el calentamiento global, es eso, global, y no se mitiga con acciones localizadas, como restringir los carros en Bogotá, si siguen creciendo en  Shanghái o en Teherán. 

Lo que nos lleva al segundo mito. Bogotá tiene una de las motorizaciones más bajas de la región, con tan solo 180 automóviles por 1.000 habitantes, frente a los 400 de Buenos Aires, Sao Pablo y México, D.F. y si bien en Colombia se venden cerca de 300.000 automotores al año, casi la mitad en Bogotá, la cifra sigue siendo muy baja si se considera en función de la población y del PIB del país. El crecimiento de la clase media, cerca de 30% en la última década, se verá reflejado necesariamente en la compra, primero de motos y luego de carros.

La construcción de una vía perimetral, algo esencial en una urbe moderna y que sería el principal elemento integrador de una ciudad fraccionada socialmente, ha sido frustrado primero por la Bogotá sin Indiferencia, luego por la Bogotá Positiva y finalmente por la Bogotá Humana, tres versiones mutantes del izquierdismo bogotano, diferentes en énfasis (una negligente, otra corrupta y la otra autoritaria), pero todas perfectamente consecuentes con su espíritu.

La reducción en el tamaño de las calles introduciendo ciclorutas, que además no tienen continuidad, mortifica a los pequeños burgueses, como era claramente la intención, pero además le hace la vida imposible a los más pobres que se mueven en buses de servicio público y que transitan por las mismas vías con recorridos muchos más largos.

Paradójicamente, los más ricos que usualmente pueden escoger donde quieren vivir y donde quieren trabajar, sí pueden llegar al trabajo en bici, como si estuvieran en Amsterdam. 

Finalmente, el tema del metro, que es el mito fundacional de la política de movilidad de Bogotá. Hay que construirlo simplemente para que nos demos cuenta, $12 billones y 10 años después, que no fue la solución.

La movilidad urbana es de los problemas más complejos del mundo contemporáneo. El próximo alcalde Bogotá tendrá que construir las vías que no se han construido en 30 años, empezando por la ALO, y tendrá que reparar las que hay. Deberá invertir en ciclorutas sobre los andenes, construir metrocables, implementar peajes urbanos, reestructurar y ampliar Transmilenio y desembotellar las salidas de la ciudad con las APPs planteadas por el vicepresidente.

No hay en esto una bala de plata, pero si un prerrequisito esencial: que cambiemos, el próximo 25 de octubre, a quienes han desgobernado esta ciudad durante los últimos 12 años.