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INFRAESTRUCTURA Tren Andino, competitividad para Colombia
jueves, 20 de noviembre de 2014
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Gonzalo Duque Escobar

Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio US$2.350; esto equivale al costo de sacarlo del Perú (US$900) y llevarlo al Asia (US$1.500).

Gracias a que los fletes carreteros con el tren se pueden reducir tres a cuatro veces y con el modo fluvial seis veces, la solución a esta problemática se puede dar implementando la multimodalidad al integrar la Región Andina con el Ferrocarril Cafetero, para articular la hidrovía del Magdalena con la cuenca del río Cauca, y transitar por ferrocarril desde el Altiplano hasta Urabá y Buenaventura.

Mientras con las vías 4G la economía asociada a la reducción de los tiempos de viaje, solo alcanza 30%, con el regreso del tren (cuya incidencia es 10 veces mayor), además de viabilizar la salida del carbón andino al Pacífico, se permite dar respuestas al agro.

Cuando 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares y la cuenca del Pacífico es el nuevo escenario de la economía mundial, Colombia estaría obligada a resolver las barreras estructurales de su sistema de transporte, que sigue mostrando un retraso portuario de 100 años, y replantear un sistema logístico atrasado en el que la Región Andina, en lugar de trenes e hidrovías, depende del modo carretero para movilizar su carga desde y hacia los puertos, donde las embarcaciones sólo garantizan el comercio con Europa y las Américas pero no con Asia.

Dado que el sistema de transporte de carga en Colombia, además de soportarse en el modo carretero, está fragmentado, los ferrocarriles y las hidrovías podrían paliar dificultades estructurales, que explican la pérdida de 33 escaños en el ranking de valoración del sistema logístico internacional entre 160 países, elaborado por el Banco Mundial. Hoy, cuando 70% de la carga de exportación de Colombia llega a los puertos, por el costoso modo carretero, congestionado el sistema, el Occidente colombiano donde se genera cerca de 30% del PIB de la Nación, en lugar de salir al Caribe por Urabá, lo hace por Cartagena, ruta que en longitud incrementa los fletes al Atlántico: 40% para Medellín, 30 para el Eje Cafetero y 20 para Valle del Cauca.

Igualmente, Bogotá y Cundinamarca, con la hidrovía del Magdalena, esperan reducir sus fletes al Caribe en 40%; y con un Ferrocarril Cafetero entre La Dorada e Irra que se propone para articular la Región Andina, podrían tener una salida directa de sus contenedores por la vía ferroviaria a Urabá y a Buenaventura, cuando el Tren de Occidente extienda sus rieles entre Buenaventura y Urabá, para integrar nuestros mares en el nuevo escenario del transporte intercontinental.

El corredor férreo cruzando la cordillera Central con el Túnel Cumanday por las granodioritas estables del Stock de Manizales, detonaría dos plataformas logísticas: una asociada al Puerto Multimodal de La Dorada que beneficiaría a Honda, y otra entre La Virginia, el km 41 y La Felisa. El carbón andino saliendo a Buenaventura, cuyo potencial permitiría exportar hasta 30.000 toneladas por día, sería el puntal para la viabilidad del proyecto. A esto se suma, la oportunidad de usar un canal interoceánico por el Chocó biogeográfico, si se desea llegar al Asia.

Es evidente que si nuestras cordilleras son barreras dispuestas de sur a norte, Colombia debe estructurar un verdadero “sistema de transporte” a lo largo de sus valles interandinos, articulando modos competentes y desarrollando la multimodalidad para la salida a sus mares. Hoy las mercancías en contenedores de la Región Andina colombiana que son las que importan valor agregado, solo van al pacífico americano y al océano Atlántico, un escenario reducido donde las embarcaciones clase Panamax son competentes en costos, pero no al Asia.