Transformarse, deber y no opción

El transporte y su logística, cuya función esencial consiste en movilizar el flujo del comercio, constituye un sector de trascendencia e importancia estratégica para cualquier economía, por lo que enfrenta retos y transformaciones importantes que deben darse “sí o sí” desde el escenario nacional y a partir de lo que le impone el avasallante fenómeno de la mundialización que intensifica la interdependencia de los países y sus economías.

Y aunque la combinación de procesos y estándares para la producción del intangible llamado transporte lo convierte en una industria con vocación a aportar a la facilitación del flujo de mercancías y la distribución física del intercambio comercial de bienes, la misma ha evolucionado integrando conceptos más amplios como el de la logística, que involucra infraestructura, integración de servicios de valor, redes logísticas, y la planificación de los flujos de personas y bienes.

Cabe señalar que la redirección de la política pública nacional en lo institucional, infraestructura logística y transporte comodal es significativa y va en tal dirección.

Lo anterior se observa con la expedición de documentos Conpes dispuestos para hacer del transporte un sector de clase mundial, instrumentados con la Ley del plan, que destaca por primera vez al transporte como un componente distinto de la infraestructura.

Se refuerza igual con la creación al interior del Ministerio de Transporte del grupo interno de trabajo de logística y carga encargado de contribuir al fortalecimiento del sector logístico, formular la política nacional logística, coordinar sectorial e intersectorialmente las actividades de implementación de la política nacional logística y conformar las gerencias de corredores logísticos integrales.

Está también la implementación del observatorio nacional de transporte de carga por carretera, la gestión de las actividades tendientes a impulsar la complementariedad modal y la elaboración de estudios sobre la mejora de la navegabilidad del modo fluvial y la operatividad del modo férreo.

Sin embargo, es urgente que las estrategias que disponen el incremento de la inversión anual en más de 3 puntos del PIB en infraestructura, revolucionen el sistema de la red nacional de 203.392 km, de los cuales 17.037 son de red primaria, 44.399 km son de red secundaria y 141.955 km son de red terciaria.

Esta realidad del estado de la infraestructura vial genera sobrecostos por mayores tiempos y desgaste del vehículo que inciden en los costos del transporte.

Conviene para la efectividad y optimización de este esfuerzo en inversión la urgente coordinación con los entes territoriales para que sus planes de ordenamiento POT se orienten a desatar los recurrentes cuellos de botella al ingreso a sus jurisdicciones.

A lo anterior se suman las fallas del mercado agravadas con la ausencia del aplazado esquema de libertad vigilada y del denominado sistema de información para la regulación del transporte público de carga por carretera (Sirtcc), encargado de calcular, ajustar o actualizar las diferentes variables de valores y costos promedio, por lo que hoy existe libertad - libertinaje- pero sin vigilancia.

La carencia de tan valiosa herramienta hace proclive al sector a imprecisiones conceptuales en temas sensibles como la oferta vehicular y el valor de los fletes que no se han incrementado, por el contrario, según fuente DNP del Observatorio Nacional de Logística entre 2010 y 2013 los “costos promedio” de importación o exportación de un contenedor se incrementaron en 35%, donde los costos de transporte interno suponen más de 80% del costo total, influidos estos por factores no controlables por la cadena de suministro.

No hay que olvidar que los puntos de anclaje básicos a considerar por ser la esencia de la actividad del transporte de carga en cualquiera de sus modalidades son el carácter de servicio público esencial, cadena logística de abastecimiento, actividad mercantil y, prestación delegada por el Estado al empresario-comerciante- industrial.