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Pero, ¿cómo es posible que esto hubiese ocurrido a lo largo de la ‘era Petro’? La respuesta se reduce a simple aritmética. Pero antes de entrar a hacer sumas o restas, lo primero para tener en cuenta es que en lo corrido del cuatrienio anterior, las 20 localidades de la ciudad celebraron 218 procesos de contratación por un monto exacto de $588.000 millones. Todos ellos, encaminados a recuperar la malla vial local capitalina. Ahora bien, de ese número de procesos, para nada despreciable valga advertir, 138 quedaron en manos de únicos oferentes. En cifras redondas eso significa que 63% de esa partida contractual -es decir $370.000 millones- también fue a dar a las arcas de esa suerte de carrusel de contratistas.
Hay un detalle adicional. Resulta inquietante que este fenómeno de concentración en los contratos se haya fraguado de tal manera, si se tiene en cuenta que en Bogotá existen 28.600 firmas de ingeniería con pergaminos de sobra para atender estos frentes de trabajo. Es por ello que pocos pueden entender por qué tan solo 491 compañías participaron durante la administración Petro en la ejecución de las obras en mención. Esta cifra representa menos de 1% del universo de empresas dedicadas a este tipo de actividades.
En cuanto a las localidades en donde se dio con mayor frecuencia esta reprochable práctica, el listado lo encabeza Suba con 17 contratos por $52.800 millones que terminaron en los bolsillos de únicos oferentes. El segundo lugar se lo llevó Usme con igual número de contratos por un monto de $35.000 millones que, igualmente, favorecieron a únicos proponentes.
Por si lo anterior no fuera suficiente, no deja de llamar la atención que algunas de las interventorías de las obras en discusión se hubiesen contratado directamente, cuando la ley establece que la modalidad de selección en estos casos debe surtirse por concurso de méritos. En este caso puntual, fueron adjudicados 17 contratos por $16.500 millones, mediante convenios interadministrativos, fundamentalmente con las universidades Distrital y Nacional.
Bajo ese escenario, se justifica hacer reflexiones de fondo que evidencien la necesidad de adoptar, en las 20 localidades de la capital, un pliego tipo con criterios estándares y por tipologías de proyectos para la contratación de actividades asociadas a la infraestructura de transporte. Asimismo, valdría la pena ponerle coto a los convenios interadministrativos con universidades o fundaciones sin ánimo de lucro, para la realización de actividades de consultoría o interventoría de ingeniería. Por eso, es esencial el robustecimiento de estas entidades en términos institucionales con el fin de optimizar el desempeño en su gestión.
Por último, no sobra encender una luz de alerta en relación a dos temas concretos: el primero, las consecuencias que acarrea la ausencia de planeación de proyectos y el segundo, los malos resultados que arrojó la gestión de las localidades. Graves problemas que solo podrán solucionarse con la debida maduración de las obras, mediante la contratación de estudios y diseños de calidad.
