“Tenemos tarifas competitivas, pero las cargas impositivas no dejan ver ese efecto”

¿Cómo está integrada Atac?
Por las principales líneas aéreas colombianas y extranjeras. El gremio representa 95% del tráfico de pasajeros en Colombia. Actualmente están Avianca, Latam, VivaColombia, Copa, por nombrar algunas de las grandes troncales. También están las regionales: Satena, Ada, Easyfly, American Airlines, Lufthansa, por nombrar algunas.

Algunas aerolíneas han tenido que acomodarse ante una nueva realidad económica, ¿qué se oye en el sector?
Esta es una industria que si bien tiene altísimos ingresos, tiene altísimos costos al mismo tiempo. Cuando hay rentabilidad en las aerolíneas, estamos hablando de utilidades sobre ingresos del orden de 2% máximo, márgenes exactamente. Tenemos una estructura de costos que es bastante rígida por un lado y que tiene además unas variables, que tiene una alta exposición como el tema de la tasa de cambio, el combustible y pues evidentemente frente a las variaciones que no dependen necesariamente y no están en control de las aerolíneas pues claramente ahí hay impactos bien importantes.

¿Qué variables influyen?
En Colombia, cuando miramos los últimos dos años 2014 - 2015 - 2016 estamos hablando que la caída de los precios del refinado del Jet A1, que es el combustible que se utilizan las aerolíneas, ha sido del orden de 63%. Esta caída afecta aproximadamente 32% de la estructura de costos que es lo que corresponde el combustible en esa estructura total de costos; mientras que por el otro lado cuando uno ve la variación de la tasa de cambio en ese mismo período, estamos hablando de una variación de 65% aproximadamente, cuando uno pone eso en una balanza por un lado el beneficio por llamarlo de alguna manera a la caída de los precios de los combustibles versus la variación de la tasa de cambio, lo que uno tiene es que en promedio la estructura de costos de una aerolínea se puede estar encareciendo en 17% y eso es lo que sucede hoy en día.

¿Cómo está la competencia?
El  mercado colombiano es uno de los mercados más competidos de la región, porque tenemos prácticamente las tres principales aerolíneas de la región. Cuando hablo de la región es Suramérica compitiendo por el mercado doméstico, esto no sucede en otras latitudes de esta misma región, más una aerolínea de bajo costo VivaColombia. Esto se traduce al final del día también en unas tarifas muy benéficas a los consumidores. El kilómetro por pasajero que es la forma adecuada de medir qué tan competitivos somos en las tarifas, estamos hablando de algo cercano a US$$0,10, es lo que representa el caso colombiano, eso nos ubica después de Brasil como el país de la región con mejores tarifas aéreas.

¿Eso no siempre se ve en los tiquetes aéreos?
No obstante lo anterior y a ese nivel competitivo que tienen las tarifas, cuando uno lo contrasta con las cargas impositivas al tiquete, nos pone en un renglón completamente a la inversa. Hoy en día, Colombia después de Venezuela es el país de la región con mayores cargas impositivas al tiquete, casi que en promedio, en Colombia, 50% de ese valor final del tiquete corresponde a cargas impositivas, entonces a eso me refería con el tema de percepción. Si bien tenemos tarifas competitivas, por el otro lado tenemos unas cargas impositivas que no dejan ver ese efecto del todo. Le voy a poner un ejemplo muy simple, que pasa desde El Dorado. Cuando usted sale en un vuelo doméstico en Bogotá tiene que pagar aproximadamente $40.000 en impuestos, eso termina siendo una porción muy representativa del tiquete, igual cuando hablamos de tarifas internacionales también hay una carga impositiva.  Si le regalan un tiquete internacional mañana de alrededor de US$$133, esos números gruesos pueden ser algo cercano a $450.000, sin haber pagado la tarifa del tiquete.

¿Cuánta responsabilidad tiene una aerolínea de dar un mal servicio?
Uno no puede en la prestación de ningún servicio alegar infalibilidad como si no pasara nada. Claramente hay problemas en el servicio, hay  problemas en  la operación, a veces se presentan situaciones que son responsabilidad de la aerolínea y digamos que en esa misma medida la idea es que puedan solventarse y existe un régimen absolutamente regulado que de alguna u otra forma protege el pasajero y de alguna manera también conmina a la aerolínea hacerse responsable frente a cierto tipo de situaciones. El transporte aéreo es una cadena y operación compleja, que no solamente depende la aerolínea.  La empresa es la cara al cliente, es la cara al pasajero, pero detrás del aerolínea está un aeropuerto que no administra la aerolínea, sino o bien el Gobierno (en el caso de algunos aeropuertos regionales) o los concesionarios. Allí también hay todo un tema de servicio frente a los equipajes, frente a los servicios en tierra, que claramente no depende como lo digo del aerolínea, también está la Aeronáutica Civil.