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Analistas 04/05/2022

Una unión sostenible

Santiago Castro Gómez
Expresidente de Asobancaria

Hace diez años llegaba el modelo bajo costo a Colombia con el primer vuelo de Viva Air. Vimos cómo personas que nunca habían experimentado la experiencia de volar ahora usaban las terminales aéreas en vez de las terminales de buses. Para entonces ya también se había establecido en el país Latam, el grupo aéreo más fuerte de la región, con la adquisición de Aires. Avianca continuaba con su expansión tanto en rutas como en adquisición de nuevas aeronaves. Todo esto cambió con la pandemia. El número de pasajeros se desplomó a sus mínimos en 2020 y empezó su recuperación en 2021. Avianca, ya debilitada tras una huelga prolongada de sus pilotos, y Latam acudieron a Capítulo 11 de quiebras en Nueva York. La realidad ahora es muy diferente.

La buena noticia es que Colombia es de lejos el mercado aéreo más recuperado de la región. Incluso el tráfico doméstico se encuentra ya por encima de niveles prepandemia. En el tráfico internacional, el avance de las aerolíneas americanas, con generosas ayudas de su gobierno, ha sido impresionante. La competencia se ha agudizado, incluso en el segmento de bajo costo, donde han entrado nuevos jugadores como Wingo y Ultra. Son siete jugadores nacionales importantes, contando a EasyFly y Satena, para un mercado mediano como el nuestro.

Es en este momento que llega la noticia que los accionistas de Avianca y Viva Air han decidido ser parte de un mismo holding en el exterior, manteniendo por ahora tanto su marca como su operación independiente. Y lo que podría ser una mala noticia hace unos años, se convierte ahora en una apuesta por la sostenibilidad y competitividad de quienes son ahora la primera y la tercera aerolínea por tamaño del país. Las razones son varias. Primero, hay que anotar que Viva Air ha sido supremamente exitosa en imponer un modelo bajo costo con la flota de aviones más joven de la región. El segundo argumento es que Avianca logró uno de los mejores procesos de salida de Capítulo 11, logrando no solo menor deuda y caja, sino adaptando un modelo mixto de bajo costo y pago por servicios, que le da un nuevo aire para su recuperación y expansión. Por último, cabe señalar que el mercado sigue altamente competitivo ya que Latam no solo sigue siendo un formidable jugador, sino que, al segmento de bajo costo, se anuncian nuevos participantes, además de Wingo y Ultra.

Pero la razón por la que hace sentido esta unión es por la realidad del mercado aéreo mundial, dominado por alianzas y grupos gigantescos, donde las economías de escala y las sinergias, hacen toda la diferencia en la solidez de las compañías. Colombia necesita competencia, pero también necesita sostenibilidad de las aerolíneas que operan su mercado doméstico y la conectan con el mundo. Es aquí donde reside la fortaleza de esta unión. Por un lado, está el tamaño y la caja para enfrentar gigantes globales, pero por otro lado, se asegura que el modelo bajo costo está para quedarse. Es más, las eficiencias sumadas pueden brindar la posibilidad de mejoras tanto en los precios como en servicios y conectividad.

Quedan por delante todos los procesos regulatorios para que esta movida de los accionistas pueda tener efecto en las operaciones en Colombia. Una gran responsabilidad para la Aerocivil, que debería tener en cuenta que ni Avianca ni Viva Air terminaron recibiendo ayuda alguna de los contribuyentes. Pero no tendría sentido que se le prive al país de un equipo coordinado de dos jugadores que pueden llevar la competitividad a otro nivel, asegurando su sostenibilidad tras haber sobrevivido exitosamente la peor catástrofe en la historia de la aviación comercial.

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