Conceptos para volar sin turbulencia

La aviación es uno de los sectores vitales para la competitividad. En Colombia, Avianca es la aerolínea que dispone de mayor conectividad, la cual ha sido fundamental para atender de manera oportuna llamados de auxilio, por ejemplo, en tragedias ocasionadas por el clima como la recientemente vivida al sur del país. Pero, además esta conectividad genera múltiples ventajas a los consumidores: más destinos y rutas, facilidad en el manejo de los equipajes y mayor capacidad operativa en picos de alta demanda, entre otras.

Por lo anterior, es natural que la empresa originaria y precursora en el mercado tenga proporcionalmente una mayor cantidad de rutas y más participación de mercado. Este fenómeno ocurre con las aerolíneas que operan desde sus respectivos países: según Statista, Latam (Chile) tiene una participación de mercado de 65%; Aerolíneas Argentinas (Argentina), 63%; Iberia (España), 64%; Air France (Francia), 64%; Luftansa (Alemania), 88% y Copa (Panamá), la totalidad del mercado doméstico.

Sin embargo, algunos de ellos son los que más se oponen a la integración entre Avianca y Viva, argumentando que la primera pasaría de 45,6% a 63% fruto de la integración (‘Statista’ en 2020). Sus quejas, y el posterior beneplácito de la autoridad que, pareciera, les compró el argumento, afecta no solamente a las empresas que quieren integrarse, sino a los consumidores, pues, difícilmente alguna de estas empresas foráneas tiene el interés de apoyar y desarrollar la conectividad en Colombia.

La preocupación del regulador radica en que la posible fusión puede tener tal peso relativo en el mercado que abuse de una posición dominante y afecte los precios al alza buscando un precio monopolista, anulando o minimizando a la competencia, y afectando al consumidor. Aunque esto puede ser cierto en gran parte de industrias, en la aviación es de mínima ocurrencia por varios motivos.

El primero es que estructuralmente el sector se divide en rutas, y hay muchísimas en las que opera una única empresa, configurándose casi un “monopolio natural”. A pesar de esta circunstancia, la empresa operadora de la ruta no puede abusar de una posición dominante pues productos sustitutos, como el transporte terrestre, compiten indirectamente afectando la demanda ante un posible abuso en los precios.

El segundo es que el transporte aéreo es un servicio con elasticidad precio de la demanda. Ante un precio irracionalmente alto, la demanda caerá de forma significativa y en este punto emergerán otras soluciones como las aerolíneas de bajo costo.

El tercero es que el regulador es quien otorga las rutas a las aerolíneas por lo que cualquier competidor, ante la posibilidad de explotar rentablemente una ruta, puede solicitar el acceso a esta, y la empresa operadora originaria no tiene ningún mecanismo para oponerse a la entrada de ese competidor. Esta posibilidad hace que la empresa operadora de la ruta no pueda abusar de los precios.

El cuarto radica en que los precios en el sector son públicos y transparentes de cara al mercado y reguladores, y por ello es difícil configurar un abuso de posición dominante en esta realidad.

¿Por qué algunos se oponen a una integración? Existe un posible interés oportunista de algunos competidores que, ante la inminente desaparición de un jugador clave, están frotándose las manos para ver cómo logran captar la demanda de las rutas rentables que este dejará.

Entonces, ¿por qué apostar por una integración? En la medida en que las industrias maduran y se consolidan, es natural que se reduzcan el número de competidores en el mercado. La integración no solamente es necesaria para que la aviación en Colombia vuele sin turbulencia, sino también deseable, pues esta es una industria cuya sostenibilidad pende de un hilo después de la pandemia y en la que las actitudes mesiánicas del gobierno pueden quemar mucho dinero que debería estar asignado a otras prioridades sociales del estado.