10 años para construir 117 kilómetros

Diez  años después de haberse entregado la licitación, la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, entregó ayer la construcción total de los 117 kilómetros en doble calzada que unen a Bogotá y Girardot, la vía más importante que conecta a la Capital con el suroccidente del país. El balance es más que triste por no decir mediocre: se construyó un kilómetro por mes, un dato que habla de la desidia de los últimos gobiernos en materia de infraestructura, un flagelo que la ANI y la llamada Ley de Infraestructura tiene que entrar a corregir para posteriores generaciones.

La sonada ley fue la que permitió la expropiación de dos predios, pertenecientes a Inversiones Crisco Ltda, de propiedad de la familia Williamson y Caypa  Inversiones Sandra Liliana y Julia Martínez Hernández, sociedades e intereses personales que se oponían al desarrollo general de un país. El Gobierno tuvo que invertir más de  $1,2 billones en toda la adecuación de una autopista que mueve un tráfico automotor diario de 19.000 vehículos. 

Es inconcebible en un país que tiene la posibilidad de entrar al ‘club de las buenas prácticas’ de la Ocde que solo luego de tres gobiernos y cuatro ministros de Transporte haya podido avanzar en una obra relativamente pequeña. El principal error fue la total falta de planeación por parte de las autoridades correspondientes, pues la primera visión fue muy corto placista. También se puede mencionar el tema de las empresas o consorcios que paraticipan en licitaciones de vías, pero no tienen el respaldo financiero para ejecutar grandes obras. Esas son las dos grandes lecciones que nos deja el calvario en que se había convertido la doble calzada Bogotá-Girardot.

La historia reciente nos ha demostrado que la entrega de concesiones estratégicas a los consorcios que ganan por precio no siempre es la mejor elección, pues se quedan cortos en las ejecuciones por malos cálculos financieros. Y cuando lo contratado debe ir a tribunales, el país falla en términos de instituciones fuertes que velen por los intereses generales. Ahora bien, no toda el agua sucia le debe caer al sector de la construcción porque el Gobierno central debe también asegurar que los predios por donde se va a trazar una nueva vía ya estén negociados con los particulares afectados. Quizá este fue el mayor lunar de esta obra en particular.

El actual Ministerio de Transporte ha demostrado saber ejecutar y no tener ningún tipo de milimetría política en sus decisiones, y así debe ser. El carácter con que se le haga seguimiento a las grandes obras es la garantía institucional de que lo contratado se entregue en los términos estipulados en los contratos. Ahora, hay que hacerle el seguimiento a otras grandes obras inconclusas y eternas.