El mayor desafío (y la mayor oportunidad) que tiene Colombia en infraestructura en la primera mitad de este siglo no es la Ruta del Sol, ni la Doble Calzada Bogotá-Buenaventura, ni las Autopistas de la Prosperidad, ni el Oleoducto Bicentenario; es conectar en forma eficaz las vastas llanuras de la Orinoquía con el Océano Pacífico.
El nuestro parece un país diseñado sobre un eje vertical y de cara a la cuenca del Atlántico. Sus cordilleras y valles interandinos enmarcan dos grandes ríos que fluyen de sur a norte. Por muchos años, este “diseño” natural le funcionó bien a Colombia. Durante la Colonia, el río Magdalena y en menor grado el Cauca, servían de arterias claves para conectar el interior con el Mar Caribe y de allí con la metrópoli. Tras la Independencia, estas arterias fluviales y los ferrocarriles que las bordeaban con- tribuían, mal que bien, a enlazar a una nación “ombliguista” con los mayores mercados del planeta en Europa y Estados Unidos. Con todo y eso, dejamos morir los ferrocarriles, los ríos perdieron navegabilidad y recién ahora estamos construyendo vías competitivas del interior a la costa caribe y reviviendo los modos férreo y fluvial.
No obstante, en medio de los ingentes desafíos de infraestructura que tiene el país, el más importante es lograr una conectividad transversal (oriente-occidente) adecuada en una nación surcada por montañas que corren en dirección sur-norte. La extensa Orinoquía, por décadas olvidada, constituye hoy la región más dinámica de la geografía nacional, con tasas de crecimiento “chinas” (entre 2004 y 2011 el PIB del Meta creció a una tasa promedio anual del 15,6% frente a un promedio nacional del 4,8%), las mayores reservas de hidrocarburos en el país y un espacio casi interminable para el desarrollo agrícola sostenible.
El mercado para los principales productos de exportación de la Orinoquía está cada día más en el Asia. En 2012, China, Japón e India importaron 13,4 millones de barriles de petróleo/día (por un valor anual de $570.000 millones de dólares), bastante más que tanto Estados Unidos como la Unión Europea. Y los cinco países asiáticos que los siguen importaron otros 6,3 millones de barriles/día. En total, Asia importa cerca de 25% de la producción mundial de crudo, proporción que seguirá aumentando en las décadas venideras.
Algo similar sucede con los aceites vegetales, rubro en el que la Orinoquía tiene amplias potencialidades tanto en palma como en soya. El consumo de los mismos, impulsado por el crecimiento de la demanda asiática, se ha multiplicado por tres en los últimos 20 años. India y China son los dos mayores compradores del mundo y Asia en total importa cerca de 45% del aceite vegetal que se transa a nivel internacional, por un valor anual superior a los US$25.000 millones. Y esto para hablar solamente de un segmento de la actividad agropecuaria.
Acercar la despensa energética y alimenticia de Colombia al inmenso mercado asiático deber ser un propósito nacional. Ya un consorcio privado está adelantando estudios para el Ferrocarril Transandino, que uniría los llanos con Buenaventura sin tener que pasar por Bogotá y alcanzando cotas máximas de 1.200 metros sobre el nivel del mar. Pero el corredor de conectividad Orinoquía-Pacífico debe plantearse como multi-modal. Otros componentes críticos son una autopista de última generación y un oleoducto. Además, es preciso extender el gasoducto troncal que ya trae gas del Llano a Yumbo hasta Buenaventura, abriendo paso a la posibilidad de importar gas licuado en épocas de sequía. Todas estas infraestructuras se verían potenciadas conectando a Buenaventura a los cables submarinos de fibra óptica del Pacífico (hoy el país solo se conecta a estas redes por el Caribe), y construyendo una segunda pista del aeropuerto de Cali que permita vuelos directos al Asia.
En buena hora los gobernadores de Vichada, Meta, Huila, Tolima y Valle han decidido unir esfuerzos, mediante la figura de un contrato plan, para desarrollar este corredor de conectividad crítico para el futuro del país.
