Los camioneros deberán someterse a nueva ley con la que regularán la vida útil de sus vehículos

Ni a favor de los camioneros, ni del lado de los importadores de vehículos, sino defendiendo las políticas que resulten mejor para el país. Esa es la posición del viceministro de Transporte, Nicolás Estupiñán, quien habló en exclusiva con LR sobre la nueva ley que preparan desde el organismo para garantizar que este tipo de carros comerciales salgan de circulación cuando acumulen muchos años de funcionamiento. Con la esperanza de que el Congreso aprobará una adición de presupuesto para el proceso de chatarrización, la meta para 2013 es sacar del mercado 3.000 camiones.

¿Porrogarán la suspensión del pago de la póliza para poder incorporar un camión nuevo al mercado?

En 2004 cuando empieza la chatarrización se tiene como primera medida la renovación y reposición del parque automotor. La idea es tener vehículos más nuevos, seguros, limpios y eficientes que permitan tener un mejor movimiento de carga. En ese momento solo se permitía la entrada de un vehículo nuevo con la salida de uno viejo. Ahí vimos que los camiones viejos se empezaron a apreciar, a tener un valor mucho más elevado del real, y se creó el mecanismo de la póliza para regular el ingreso de vehículos. En los últimos años tuvimos ingresos altísimos por póliza, porque los concesionarios y los ensambladores dijeron vamos a meter carros a través de la póliza, simplemente lo tomaron como un impuesto adicional, y no se preocuparon por darle una dinámica al proceso de chatarrización. En vez de renovar el parque, lo que hicimos fue aumentarlo. Seguimos con los camiones viejos, porque el proceso de chatarrización iba a un ritmo pero no el que nosotros hubiéramos querido, y al contrario, seguían entrando muchos carros nuevos. En el paro no cambiamos nunca nuestra política, la póliza fue creada como un mecanismo para regular el ingreso de carros y lo que nos dimos cuenta ahora es que ese mecanismo no estaba funcionando como tal y entonces lo suspendimos durante 90 días para revisar la política del parque automotor y ver qué hacemos. No le puedo decir al día de hoy si eso sigue o se va a suspender.

¿La póliza no estaba creada para usar ese dinero en el proceso de chatarrización?

Una cosa iba a ayudar a la otra. Lo que se buscó en ese momento fue darle una penalidad a los vehículos que quisieran ingresar y al cabo de un determinado tiempo no pudieran encontrar un vehículo para chatarrizar. Las dos cosas pasaron pero desvirtuaron la naturaleza de la póliza, porque no era recaudar plata. Dado el caso en que durante tres meses no se consiguiera un vehículo para chatarrizar, se le cobraba esa multa y se dejaba meter una unidad nueva.

Pero se recaudó mucho dinero, ¿A dónde fue a parar ese capital?

Esa es una de las grandes aclaraciones que siempre trata de hacer porque no es fácil entender la política fiscal del país. Esa plata entra al Presupuesto General de la Nación, y como cualquier proyecto en la medida en que se puede demostrar una buena ejecución de ese plan, Hacienda, no digo que lo premie, pero reconoce que ha podido ejecutar y el siguiente año le asigna una partida presupuestal correspondiente a su gestión histórica. En 2011, como se congeló el programa, me entregaron $150.000 millones para 2012 pero era imposible ejecutar esa plata porque estaba detenido. Eso generó una penalización para 2013 y por eso nos dieron $30.900 millones. La ministra pidió que la suma subiera a $100.000 millones y ya hay un compromiso de Hacienda y del presidente Santos que eso se incluyo en la ley de adición presupuestal en el Congreso.

¿Dónde cree que está la falla para que ni la póliza ni la chatarrización funcionen?

Confluyen una serie de factores. Por un lado, hay una cantidad de países latinoamericanos que empiezan a tomar regulaciones ambientales y de seguridad vial mucho más estrictas que las nuestras. El 90% de los camiones que entran a Colombia vienen de México y si se le pregunta al ensamblador donde más puede vender esas unidades, le dice que en ningún otro lado. Chile, México, Brasil y Argentina tienen sus parques congelados y los que no, como Perú y Ecuador, tienen otro tipo de características de viaje que hacen que este tipo de vehículos no sean aceptados. En 2008 y 2009 empiezan los efectos de la globalización, el dólar subió y hubo una cantidad de cosas que hizo que los $70 millones que costaba la póliza no fuera visto como un precio significativamente mayor y eso sumado a que el proceso de chatarrización en ese momento no era tan ágil. Es un proceso complejo, no quiere decir que no funcione o sea ineficiente. Estamos hablando de 150.000 camiones aproximadamente que están atomizados en propietarios que tienen un solo vehículo. De esos, más o menos 12.000 unidades tienen más de 20 años y son carros muy viejos, que en algún momento le arreglaron el motor, le hicieron algún acondicionamiento y que por la misma naturaleza son muy difíciles para hacerle el seguimiento histórico de papeles.

¿Qué se van a hacer con los $30.900 millones que tienen en mano?

El problema es que eso no alcanza para mucho. Eso alcanzar para chatarrizar 600 o 700 camiones. Esa plata ya se ha ido gastando y eso va a alcanzar hasta el 1° de mayo. Tenemos ya 350 o 400 unidades chatarrizadas al día de hoy.

¿No cree que el Gobierno deba hacer más fácil la chatarrización?

Por supuesto. Cuando llegué al ministerio el 9 de octubre ese proceso estaba congelado. Desde finales de 2011 no estaba funcionando. Nosotros lo reabrimos y lo dinamizamos. Diciembre fue el mes en la historia de todo el programa donde más vehículos se han chatarrizado. Somos conscientes de que ese proceso tiene que ser dinámico, fácil, sistematizado, transparente para que precise la gente se motive.

¿Quiénes del sector han vuelto engorroso este proceso?

Todos lo estaban haciendo engorroso. Los mismos camioneros, que cuando llegaban a postular su carro no tenían los papeles completos; la Policía, la Sijín  y sus dependencias que se encargan de revisar los vehículos. Solo lo estaban haciendo una vez a la semana, Con los pasos que hemos ido tomando hemos mejorado este proceso: hemos permitido que los vehículos tengan una primera revisión mucho más rápida, no física, sino por el Runt y ahí les dicen qué papeles les falta; con la Policía ya estamos haciendo un convenio para que atiendan tres días a la semana; antes teníamos un solo centro de chatarrización en Bogotá y ahora tenemos dos en Bogotá, uno en Medellín, uno en Cali y acabamos de abrir otro en Barranquilla.

¿Del total de camiones que están circulando tendría que chatarrizarse en este momento?

Entre 10.000  y 15.000 camiones se deberían chatarrizar en este momento, que son los que tienen por encima de 25 años.

Los importadores dicen que nunca se les consultó a la hora de levantar la póliza

Cuando llegó la ministra lo primero que se hizo fue generar un espacio de discusión con los actores relevantes del sector, creando el Observatorio de Carga. Los llamamos después porque ellos no estaban en paro y por eso no tenían que estar sentados en la mesa de negociación, pero eso no quiere decir que nosotros no supiéramos o estuviéramos totalmente conscientes de las implicaciones de las medidas que tomamos. Por un lado tengo a Fenalco y a la Andi pidiendo eliminar la póliza y dejar el mercado de libre acceso; y por el otro, a los gremios de los camioneros pidiendo lo mismo pero congelando el parque. Estamos tratando de crear un balance para que se el país el beneficiado, no los sectores.

¿No suena ilógico que el Gobierno tenga poco dinero para chatarrizar pero dieron 90 días para impulsar esta iniciativa?

Si acabamos de sacar una ley de APP, que permite que el sector privado participe de una manera más agresiva, si ellos me consiguen 2.000 carros para chatarrizar, y los quieren comprar ya para chatarrizar, pues que lo hagan y les asignamos esos cupos. Eso no es una restricción. Vamos al sector financiero, hablamos con los leasing, entre todos creamos una especie de patrimonio autónomo bajo el cual podamos adquirir estos carros y en seis meses vemos cómo conseguimos esa plata, el ministerio con las vigencias futuras se puede endeudar y hacemos un proyecto interesante en el que los importadores ayudan a chatarrizar y el ministerio se compromete a poner el dinero que hace falta.

¿En esos 90 días tienen un estimado de vehículos que se pueda chatarrizar?

Tenemos la meta de 3.000 vehículos para este año obviamente contando con la adición presupuestal que el Congreso nos debe aprobar. Pero en este tiempo también quedamos de construir la política de regulación de entrada de camiones al parque. Los estamos haciendo con todos los actores del mercado.

¿Qué medidas debe tener esta norma?

Una cosa fundamental es la vida útil, hoy por ley tengo que tramitar ante el Congreso para que me den la autorización para reglamentar la fecha de caducidad de este tipo de vehículos. Esta norma puede salir de la mesa de conversaciones en un mes, pero no es un tema técnico sino político y legislativo. Estamos trabajando y no puedo dar más detalles.

¿No afecta a la economía ejecutar una medida que va a impedir la entrada de 3.000 camiones?

Si el 90% de los vehículos que entran son importados, yo no puedo decir que estoy afectando a la economía nacional. No estamos bloqueando, sino imponiendo unas condiciones diferentes, porque los importadores pueden seguir trayendo carros, solo les estamos pidiendo que nos ayuden a encontrar un camión que quiera chatarrizarse. En Hacienda hay $950.000 millones dispuestos para chatarrización y están identificados los nombres de los propietarios de esos más de 10.000 vehículos que tienen más de 20 años.

La opinión

Eduardo Visbal
Vicepresidente de comercio exterior de Fenalco
“Esperamos que salga la ley para regular la vida útil de los camiones, que ojalá no sea mayor a 20 años. Pero esa es tan solo una solución a largo plazo”.