El estudio para el metro por el Centro de Bogotá valdrá $1.700 millones

¿Cuánto costará el metro y cómo serán los aportes?
Una de las dificultades que ha enfrentado el proyecto es la devaluación del peso colombiano frente al dólar. Eso ha hecho que nunca cuadren las cuentas, porque mientras se adelantan los estudios pasa el tiempo y cada vez se encarece más el dólar. Un metro tiene un componente importado muy grande, mínimo de 30%, es muy sensible a la tasa de cambio. 

Estamos hablando de que el metro hoy tendría un costo muy superior, que estamos evaluando con más cuidado, pero que puede estar cerca de los $20 billones. Ha sido una carrera contra un objetivo que se aleja. 

Salió el presupuesto que hay disponible de $13,8 billones. El dilema que enfrentamos es si partimos del dinero que hay, que ya está listo, viable, porque caben en las cuentas fiscales de la Nación y del distrito para desarrollar el metro real. Es un cambio en la lógica de todo lo que se ha hecho en los 75 años que llevamos haciendo estudios en Bogotá sobre metros. Partamos del dinero que hay y vemos cuál es el mejor sistema que se puede hacer.

¿El Distrito usará definitivamente las reservas de las empresas públicas?
Podríamos pensar que la ciudad podría poner un poco más, y de hecho puede ponerlo, tal vez con otras fuentes diferentes como la captura de valor inmobiliario. Pero estamos, para poder cerrar el ejercicio, partiendo de un dato dado que es un presupuesto de $13,8 billones, a la ciudad le corresponden $4,2 billones. Quizás vamos a hacer una sustitución de fuentes, pero no está confirmado.

¿Qué tipo de alternativas?
La ciudad tiene los ingresos ordinarios, el endeudamiento y, lo que estamos pensando, que es la financiación vía captura de valor inmobiliario. Es decir, aprovechar que un metro va a generar un gran potencial de renovación y densificación para volverlos ingresos.

¿El monto va a ser usado en su totalidad para el metro?
Esa pregunta es muy oportuna, es la pregunta de hoy. Hemos confirmado una buena parte de los estudios, que nos han permitido ratificar los primeros 15 kilómetros del recorrido. Estamos, justamente, en un proceso para seleccionar una firma o un grupo de firmas que nos permitan identificar cuál va a ser el costo de esos 15 kilómetros y, con el remanente hasta llegar al tope del presupuesto, que son los $13,8 billones, cuál es la mejor utilización. 

Ahí van a competir, en el campo teórico, la prolongación del metro de la Avenida Caracas con Calle 6, hacia el norte, hacia un punto en donde se articule muy bien con el Transmilenio, con el transporte público masivo. Y ver qué otras mejoras en materia de troncales se pueden hacer con ese mismo dinero. 

¿Qué estudios tomaron para definir el trayecto?
El trazado propuesto lo estamos adoptando en esos primeros 15 kilómetros, eso nos permite utilizar mucha parte de la información disponible. Más aún, en el tramo que todavía tiene incertidumbre que es cómo pasa el metro por el centro de Bogotá, por el centro histórico, si pasa por la Caracas o la carrera décima, que son las únicas opciones, también nos va a facilitar los estudios existentes su dimensionamiento y su diseño.

¿Qué tienen pensado para la parte que va de la Caracas con sexta hacia el norte?
Es un recorrido incierto que requiere más estudios. Lo acepto, yo soy bogotano adoptivo, a los bogotanos no nos suenan muy agradables más estudios, pero la realidad es que los análisis de antes mostraron que hay una muy alta complejidad en pasar el metro por el centro de Bogotá.

Desafortunadamente, tengo que decirlo, no me gusta transmitir la noticia, de que necesitamos un nuevo estudio para definir cómo va a ser el recorrido del metro por el centro. En eso, nos vamos a ocupar los próximos cuatro o cinco meses.

¿Esos nuevos estudios cuánto costarán?
El estudio para definir, con análisis costo beneficio, el trazado en la zona del centro oriental van a costar $1.700 millones 

¿Qué han pensado para evitar que las estaciones elevadas generen inseguridad?
En efecto, hay muchas experiencias en donde el metro elevado ha producido desvalorización, porque desmejora las zonas. Pero, también, hay buenos ejemplos de metros elevados, las buenas experiencias son muy recientes porque la tecnología ha evolucionado. Primero, en que se pueden hacer metros mucho más esbeltos, las columnas mucho más delgadas, más altas, por consiguiente no se generan espacios con sombra, con fríos, con humedad.

También, del lado de la renovación urbana que se debe hacer, no solo que sea bueno para la captura de valor, sino para que los impactos que generan unas altas concentraciones de tráfico se vuelvan positivos. Convertir esos polos de atracción en detonadores de renovación urbana dirigida.

¿Los privados cómo podrían ayudar a la financiación? 
En las estaciones hay una oportunidad grande, que estamos estructurando, para que sean empresas privadas que le entreguen al metro el componente funcional. Pensamos en un modelo de gestión, de Alianza Público Privada, y que además se compartan las rentas del componente comercial para tener una tarifa más baja.

El perfil:
Ingeniero civil con una maestría en Economía de la Universidad de los Andes. Durante su paso por el sector privado, trabajó como consultor en Gerencia de Proyectos, en Construcciones Planificadas S.A. de la Organización Luis Carlos Sarmiento Angulo. Además, viene de presidir Pedro Gómez & Cía. En su paso por el sector público, fue estructurador y Gerente de la Empresa Nacional de Renovación y Desarrollo Urbano Virgilio Barco Vargas S.A.S. y fue director de Planeación Distrital, además, de estructurador y gerente de Metrovivienda.

La opinión:

Fernando rey
Exgerente de transmilenio y analista de movilidad
“Si se variaba el trazado eso implicaba hacer nuevos estudios. No entiendo cómo el Gobierno accede a gastar más dinero”.