miércoles, 15 de noviembre de 2017

A raíz del incremento en el costo de los pasajes aéreos originado en la huelga de los pilotos de Avianca afiliados a Acdac, distintas voces se han expresado para cuestionar la caracterización del transporte aéreo como servicio público esencial; si fuera esencial, han dicho algunos, ¿por qué no se regulan las tarifas?

La ley otorga al servicio prestado por las empresas de transporte público, el carácter de esencial, por lo que la actividad de transporte, cualquiera que sea el modo, se encuentra sometida a la regulación del Estado. A este respecto, la Corte Constitucional se ha pronunciado claramente en distintas sentencias como la T-987/12 en la que dijo: “El transporte público aéreo es, por mandato de la ley, un servicio público esencial, lo que significa que el mercado económico que le es propio está altamente intervenido por el Estado”.

Pero ni la intervención del Estado ni el carácter de esencial de un servicio público, tienen como corolario la regulación de tarifas. En transporte aéreo es precisamente la libertad tarifaria la que ha permitido que exista competencia, que haya tarifas bajas y que se hayan creado aerolíneas de bajo costo.

En los Estados Unidos, antes de la expedición de la Airline Deregulation Act de 1978 y en Europa, antes de los conocidos como paquetes de liberalización del transporte aéreo, de fines de los 80 y comienzos de los 90, que incluyeron la libertad para las aerolíneas de fijar tarifas, estas eran reguladas por los Estados, y amparadas por la inmunidad antimonopolio otorgada a las conferencias de coordinación de tarifas celebradas en el seno de la Iata. En Colombia, todavía en el segundo quinquenio de los 80 se utilizaba un sistema de incremento periódico de tarifas, para lo cual la Aerocivil, expedía resoluciones que las fijaban.

Fue con la llamada apertura económica de los 90 que se hicieron modificaciones normativas, las cuales entre otras permitieron que las aerolíneas fijarán las tarifas con una mayor flexibilidad, estableciéndose como criterios básicos para determinar su legalidad, que cumplieran con los principios de equidad y suficiencia, entendidos, el primero como la correspondencia entre la tarifa y el servicio ofrecido, así como el trayecto (topografía y distancia); y el segundo, como la razonabilidad de la misma para cubrir los costos de la operación, al igual que para obtener una posible utilidad.

La tarifa más baja que podía aplicar una aerolínea en una ruta no podía ser menor a la más baja ya aprobada para la misma ruta. En caso de que una aerolínea pretendiera ofrecer una inferior, debía presentar a la Aerocivil, con un mes de anterioridad a la fecha de su publicación, una solicitud de autorización probando que la tarifa propuesta cumplía los principios de equidad y suficiencia.

¿Cuáles costos debían ser cubiertos por la tarifa? ¿Los de producción de una silla de avión en una ruta? Este criterio hace imposible el revenue management que permite hoy la diversidad de tarifas en un mismo vuelo.

Se trata de cubrir los costos del vuelo, no de la silla, o de cubrir los costos de la red, no de cada vuelo. Entrar a regular las tarifas de transporte aéreo, con ocasión de una situación extraordinaria, no tiene razón de ser, sería anacrónico, limitaría la competencia, y por lo menos en los que respecta a los vuelos internacionales, implicaría que los convenios bilaterales de transporte aéreo en los que se encuentra previsto un régimen de libertad tarifaria, deberían ser objeto de renegociación.