miércoles, 19 de diciembre de 2012
En materia de aviación, Latinoamérica ha sido una región de marcados contrastes. A pesar de ser pionera mundial en aviación comercial, a lo largo de su historia ha adoptado una política aerocomercial relativamente restrictiva.
Así, si bien en la región existen algunos acuerdos multilaterales de aviación cuyo objeto es la integración y conectividad del mercado latinoamericano, entre los que se destacan las decisiones andinas 297 de 1991 y 582 de 2004, el Acuerdo de Fortaleza y el Acuerdo de Asociación de los Estados del Caribe, estos tienen un alcance muy restringido.
Por otra parte, en materia de acuerdos bilaterales, los países ubicados al sur del continente han sido, dada su situación geográfica, históricamente más liberales que los del norte; mientras que Chile puede enunciarse como uno de los más liberales del mundo en materia aerocomercial, tradicionalmente los países ubicados al norte no han otorgado quintas libertades extraregionales (entendiéndose por quinta libertad del aire aquella en virtud de la cual se otorga el derecho a una aeronave de un primer Estado a embarcar pasajeros, correo y/o carga en un segundo Estado, para transportarlo a un tercero).
Adicionalmente, varios países de la región aún exigen que las aerolíneas, para operar, contengan algún grado de propiedad nacional. Asimismo, la mayoría de los acuerdos bilaterales de aviación suscritos por países latinoamericanos, siguiendo el modelo de los acuerdos tipo Bermuda, todavía incluyen cláusulas de propiedad sustancial y control efectivo.
Sin embargo, el crecimiento sostenido del mercado en los últimos años, así como la consolidación de aerolíneas cada vez más fuertes y competitivas, puede marcar el comienzo de una etapa de liberalización del mercado aeronáutico en la región.
En efecto, países como Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Paraguay y Salvador han venido eliminando de sus legislaciones las restricciones a la propiedad de las aerolíneas nacionales y sustituyendo de sus acuerdos bilaterales las cláusulas de propiedad sustancial y control efectivo por criterios relacionados con el domicilio o “place of business”.
Esto ha permitido, por ejemplo, que en los últimos años las compañías aéreas hayan optado por constituir o adquirir aerolíneas locales de la región para acceder a los mercados internos y a los mercados de cada país de la región con EE.UU. y Europa.
No obstante, en ciertos casos las cláusulas de propiedad sustancial y control efectivo de algunos acuerdos bilaterales con estados ubicados fuera de la región, han obstaculizado una mayor liberalización. Esto fue lo sucedido en 2002 cuando el Departamento de Transporte de los EE.UU. decidió negar a Ecuador su solicitud de dispensar la aplicación de tal cláusula para permitir la operación de LAN Ecuador hacia ese país, dado que esa compañía aérea era propiedad de una sociedad ubicada fuera de Ecuador. Como consecuencia, la compañía aérea debió modificar su estructura de propiedad para cumplir los requisitos señalados en el acuerdo bilateral. En esa oportunidad, el Departamento de Estado de los EE.UU. argumentó que solo podían otorgar esta dispensa si Ecuador accedía a celebrar con ellos un acuerdo de cielos abiertos.
Así, para lograr una mayor liberalización del mercado aéreo latinoamericano, sería necesario avanzar en la liberalización no solo de los acuerdos de aviación regionales sino también de los suscritos con EE.UU. y Europa.
La reciente consolidación de aerolíneas regionales extremadamente competitivas y eficientes hace pensar que la región está en un momento propicio para avanzar, gradualmente, en una liberalización más profunda del mercado aéreo. Quizá es por esa razón que el Gobierno Colombiano ha anunciado recientemente la entrada en vigencia, desde enero de 2013, de un acuerdo de cielos abiertos con EE.UU.
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