martes, 28 de julio de 2015
Hoy, la ausencia de vías apropiadas para el transporte desde las zonas productivas y el retraso tan sensible en el desarrollo de alternativas como el ferrocarril, le merman posibilidades a estas industrias y aumentan sus costos de manera desproporcionada.
También es necesario resolver, para la industria del petróleo, cómo contar con nuevos oleoductos para no tener que hacer el transporte por carrotanque, que hace poco rentable la producción en ciertas regiones del país, sobre todo con el precio actual del barril.
Por último, está el tema de los puertos y la necesidad que se tiene de contar con una infraestructura de puertos abierta a todas las empresas que quieran y pueda exportar los productos del subsuelo.
Entonces, podría estarse abriendo un segundo capítulo en la historia del carbón mineral en el país, siempre que se logre avanzar en infraestructura. Independientemente de la discusión que tienen la Contraloría General de la Nación, el Ministerio de Minas y Energía y Naturgas, sobre la realidad de las reservas y el futuro del gas natural en Colombia, el carbón mineral siempre será una alternativa viable para Colombia, como recurso energético, para el mercado interno y para la exportación.
Cuando en la década de los noventa se adoptó la política de la masificación del gas natural, dada la abundancia de este recurso y sus características como combustible seguro y ambientalmente amigable, el carbón mineral dejó de tener el protagonismo que tenía en la canasta energética, para pasar a ser un commodity minero de exportación. Sin perjuicio de que el gas sí tenga futuro y que las dificultades que hoy se tienen para la celebración de contratos de suministro con la firmeza necesaria, especialmente para generar energía eléctrica, se resuelvan, el carbón mineral debe ser considerado como alternativa segura para prestar ese respaldo energético que se necesita.
Es un recurso que abunda, con las mejores especificaciones técnicas, y cercano a los centros de consumo. Sin embargo, por cercano que esté, necesita tener forma de ser transportado a los centros de consumo.
Las cifras que señalan que, por ejemplo, en materia de ferrocarriles tenemos el peor desempeño en latinoamerica, con solo 0,2 kilómetros de líneas férreas por cada 100 kilómetros, lo que debería saltar las alarmas en el país. Explica el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, que la estrategia inmediata de dicha entidad está en adelantar una inversión de $120.000 millones en la línea Bogotá-Belencito e igual suma en la línea La Dorada-Chiriguaná, a fin de dejarlas operativas y, posteriormente, activar las concesiones con los privados para su futura operación. Lo cierto es que se necesita de un millón de toneladas al año en carga, para hacer económicamente viable estos proyectos y los carboneros del interior del país no cesan en su angustioso pedido de revivir el proyecto del tren del Carare que tanta falta hace para el carbón coquizable que tiene mercado también en el exterior.
A lo anterior hay que sumarle la necesidad de acometer el retraso en vías secundarias y terciarias para la industria extractiva, de las cuales es responsable en mayor medida el Invias y los gobiernos locales. Muchos han sido los esfuerzos de la Viceministra de Minas en pro de lograr las coordinaciones necesarias para lograr priorizar estas vías en los planes de las entidades a cargo. Entonces, si oportunamente se tomaran medidas administrativas tendientes a darle una nueva oportunidad al carbón, podría estarse abriendo puertas tanto a una solución energética, como a una solución de logística de transporte para productos agrícolas e industriales del interior del país.
Mientras los costos de la logística no mejoren, con cambios en infraestructura tanto para minería como hidrocarburos, todo esfuerzo del sector privado para recuperarse, será insuficiente.
