¿Bogotá necesita menos taxis?

Según lo reportado en análisis realizados por el Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes (autores Álvaro Rodríguez y Jorge Acevedo), la flota de taxis amarillos de Bogotá genera recaudos diarios muy superiores a los asociados con la operación del sistema Transmilenio y cercanos a la cifra que corresponde a la totalidad de buses del esquema colectivo. En ciertas zonas y a ciertas horas del día, la actividad de los vehículos de transporte público individual (TPI) predomina sobre cualquier otro modo motorizado. El número de kilómetros recorridos por 50.000 taxis (no siempre con pasajeros a bordo) equivale a dos terceras partes del recorrido de toda la flota de cerca de 1,5 millones de automóviles particulares que circulan por la ciudad.

A pesar de la importancia del TPI que estos guarismos muestran, dicho sector es uno de los más olvidados en lo que respecta a reglamentación, regulación y políticas de mejoramiento por parte del Estado. Esto ha resultado en un modelo de oferta con altos niveles de informalidad e ineficiencia así como en deficientes condiciones laborales y de seguridad social para sus operadores.

La tarifa por kilómetro recorrido del TPI en Bogotá es extremadamente baja al compararse con referencias internacionales, siendo la mitad de la observada en Santiago de Chile, una tercera parte del valor utilizado en Madrid o Buenos Aires y casi 10 veces menos que en Londres. Como consecuencia y dada la limitada rentabilidad del negocio, los propietarios (muchas veces siendo los mismos conductores) no cuentan con la capacidad de operar bajo principios de innovación y buen gobierno corporativo ni de invertir en programas de entrenamiento.

Otra implicación de las reducidas tarifas es que la mayoría de los taxis amarillos corresponden a vehículos de baja gama, dotados de motores de corto cilindraje y con limitado espacio interior y de carga. Esta configuración (que no es resultado de una política deliberada sino de fuerzas e intereses del mercado automotor) es atípica en ciudades de talla mundial y no es consistente con las necesidades del servicio. Adicionalmente, es una potencial amenaza para la seguridad vial el uso masivo de automóviles de pequeño tamaño y en cuyo baúl se instalan cilindros rígidos para el almacenamiento del gas combustible, que afectan la capacidad de absorber golpes en la parte posterior de la máquina.

Las bajas tarifas son también responsables de un contrasentido en la oferta de movilidad en la ciudad, en donde los taxis no son un medio complementario al transporte público sino un modo que compite por sus usuarios. Igual de improcedente resulta contar con una medida de restricción vehicular en el perímetro urbano que termina remplazando viajes individuales en carros privados por viajes de pasajeros únicos en TPI. En dicho arreglo no se genera ninguna ventaja en lo que se refiere a externalidades de congestión vial y de generación de contaminantes del aire.

En conclusión, los planes de movilidad de Bogotá deben incluir, entre otras cosas, estrategias específicas para una correcta articulación del TPI con el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp). Para lograr esto, y teniendo como objetivo un servicio seguro y de calidad proveído por vehículos aptos y manejados por conductores apropiadamente entrenados, debemos movernos hacia un modelo en donde haya menos taxis y cuya operación se encuentre asociada con tarifas más altas.

@behrentz